生于忧患立于创新成于销售 空客成功之道
欧洲航空防御与航天公司成立的过程实际上就是企业家们逐步摆脱行政干预，尤其是法国政府束缚的过程。DASA与法国的法国宇航—马特拉进行合并谈判时，戴克公司CEO 施伦普提出，如果公司与法国政府之间出现重大政策分歧，戴克公司可以将它在EADS 公司31%的股份以市场价格卖给后者。双方达成的协议中还限制法国政府在EADS公司重大收购和战略问题上的权力，并明确规定如裁员和关闭工厂是必要的，则法国政府无权阻止。这些规定对法国政府是极大的约束，保证了EADS及其最大的子公司——空客公司能按正常商业规律运营。
然而，政府并没有完全撒手不管。只不过，它已从经营的前台退到后台。正如一些业内人士指出的，空客与波音之间的竞争并不是纯粹的商业竞争，两家航空制造巨头背后是欧美政府的明争暗斗和妥协。
政府补贴对空客的发展无疑起了相当重要的作用。在初期，空客新飞机的研发补助资金全部来自政府。据估计，1970年以来，空客从法国、英国、德国和西班牙四国政府获得的补贴超过150亿美元。
1980年代欧美双方曾就补贴问题展开了一场几乎失控的争论，最终于1992年签订了一份双边协议，规定欧洲政府给予空客的研发补助最多不得超过一种飞机研发费用总额的33%，而且必须在17年内连本带息偿还，而美国政府给予波音的补助最高不超过该公司营业收入的3%。
但该协议规定，空客偿还研发补助的前提是新飞机的销售达到一定数量，如果项目失败，空客就无需偿还。一些分析人士指出，通过这种形式的补助，欧洲政府实际上与空客一起共担风险。也正是因为有了政府的撑腰，空客才能放开手脚大胆研发新机型。以A380为例，据估计欧洲政府给予空客的研发贷款大约为37亿美元。
波音公司CEO斯通塞弗曾抱怨说，得益于政府支持，从1984年到2004年空客共推出了5种新机型，而波音因为必须考虑股东利益只推出了一种。斯通塞弗的说法尽管不是十分充足的理由，但确实也从一个侧面反映出了欧洲政府对空客的扶持。
立于创新
不少分析师认为，空客之所以能够超过波音，除了政府补贴外，更主要的是因为它有可靠的产品、灵活的营销策略和有竞争力的价格。飞机制造是时间、技术和资金密集型行业。平均而言，一种新型客机从图纸设计到试飞至少要12年时间和150亿美元。在这种情况下，根据客户需求不断进行技术创新和改进就显得尤为重要，只有这样，一家飞机制造企业才可能在美国航空制造公司的巨大挤压下生存下去。
在空客众多的技术创新中，最重要的是所谓的“通用性”。空客所有飞机都应用电传操纵技术。这是一项利用计算机控制取代驾驶员和飞机控制面板之间的机械连接的技术。这项技术加上空客的通用座舱设计，使空客所有型号的飞机都具有相同的驾驶舱布局、程序和相似的操纵特点。
“通用性”最吸引航空公司的是它能大大增强航空公司的灵活性，并降低飞行员培训及飞机维护成本，使飞行员和工程师从一种机型转为驾驶或维护另一种机型所需的培训时间大大缩短。据了解，驾驶空客一种电传操纵飞机的飞行员只需经过短短几天的差异培训，就可以掌握新机型的驾驶技能。比如，从驾驶A320型机改为驾驶更大的A330型或A340型，只要进行8天培训即可，而不是通常的25天；从A330型转到A340型只需3天；从A340型转到A330型只需1天即可。对于运营成本压力普遍很大的航空公司来说，这一点的吸引力是相当大的。
技术创新和改进的其他直接效益是降低了空客飞机的制造成本。在德国瓦雷尔，通过对机械工艺进行改进，空客的铣削成本下降了62%。在汉堡和图卢兹，空客对单通道飞机机翼
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