生于忧患立于创新成于销售 空客成功之道

　　在飞往法国图卢兹参加空中客车公司A380客机面世庆祝典礼前，维京大西洋航空公司(Virgin Atlantic)创始人理查德.布兰森就认定，这种有史以来最大的喷气式客机能成为他的新赚钱机器。迄今，和他的想法不谋而合的还有另外13家航空公司的老板。

　　对于空客来说，A380面世的意义不言而喻。这个飞机制造行业的后发者终于可以与波音公司在大飞机领域一决雌雄了。

　　决战的帷幕已然拉开。目前看来，形势显然对空客更为有利。1月12日，空客CEO弗加德在巴黎不无自豪地表示，2004年是空客成功的一年，不论是在订单数量还是交付数量，空客都再次领先于波音。据了解，2004年空客获得的订单总数是370架，交付数量是320架。

　　30多年前，航空业则流行过一句讥讽空客的话——别错过从图卢兹(空客总部所在地)开出的末班车。现在，在一些航空公司看来，这句话似乎可以改为“别错过开往图卢兹的末班车”。

　　政府退位

　　在1月12日的讲话中，弗加德引用了拿破仑的一句话：“幸运只是成功的一部分”。的确，从最初为抗击美国强敌而组建的松散联合体，到超过不可战胜的波音，“幸运”二字已难以解释得清。

　　空客的成功总是让人联想到法、德、英、西等国政府的扶持，不过，实际情况要复杂得多。不论是波音还是空客，其背后都能看到政府的影子，只不过是力度不同而已。空客的发展过程其实是一个缠绕着合作伙伴公司之间、公司与政府之间、政府与政府之间的冲突与博弈的过程。

　　1970年代初，当时德国的德意志航空公司(后来的戴姆勒奔驰航空公司DASA)、法国的法国宇航公司、英国的霍克.西德利公司(后来的BAE系统公司)和西班牙航空航天公司共同组建了空中客车工业公司，以便与波音、麦道(后被波音收购)、洛克希德等美国航空制造公司抗衡。

　　尽管是多国联合的产物，最初的空客远谈不上强大：1974年从巴黎搬到图卢兹时，空客仅有一幢能容纳350人的大楼，大多数员工则是从合资各方公司抽调的二流员工。最大的障碍还不是人力、物力的匮乏，而是合伙公司背景差异对其经营思路的影响。

　　在四方合作伙伴中，法国的法国宇航公司和西班牙航空航天公司均为国有企业，另外两家是私有企业。在多年时间里，对于法国宇航公司和西班牙航空航天公司来说，保住各自所在国的就业成为优先于盈利的首要目标，而德国和英国合作伙伴的想法则截然相反。

　　1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元。英国BAE系统公司和戴姆勒奔驰航空公司一直努力推动空客重组，但遇到了来自法国宇航公司和法国政府的阻力。这家亏损的国有企业最大的担心是重组会导致大规模裁员。

　　1996年3月，四个合作伙伴原则上同意在1999年底将空客改组为一个独立的法人实体。当年12月13日，空客召开董事会，在就公司具体重组问题进行激烈的争吵后，各方仍未能达成一致。但两天后，波音突然宣布要与麦道合并，这条消息对合作各方都是一大心理冲击。

　　转折点出现在1999年。当年6月，法国法国宇航与马特拉高科技公司合并成法国宇航—马特拉公司，进行私有化改造，法国政府在合并后的公司中持有48%股份。几乎与此同时进行的是，DASA公司通过股权置换的方式收购了西班牙国有的西班牙航空航天公司。这两起并购为空客的重组扫清了道路。2000年7月法国宇航-马特拉公司与DASA公司合并，成立欧洲航空防御与航天公司(EADS)，成为空客新的母公司，持有空客81%股份。

　　当时，欧洲航空防御与航天公司年销售额约为220亿美元，是全球第三大航空及军工集团，民航业务(主要是空客)占其销售收入的75%。

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