从新加坡航空经营看国内民航困局
全球性收益成国内民航经营“短板”
新航在依靠新加坡“世界城市花园”和“世界贸易枢纽”的良好声誉和地位进行全球性运作，是其近年来持续成功的一个重要优势。我们在分析新航经营收入的全球性分布可以发现（见图四），1996-1997年主要收入在亚洲，占36%，而美洲22%，欧洲20%，西南太平洋11%，西亚非洲9%，其它2%；在2000-2001年主要收入在亚洲，占54%，美洲9%，欧洲16%，西南太平洋9%，西亚非洲8%，其它4%；在2003-2004年主要收入水平在亚洲的水平仍占据大部分，达48%，美洲7%，欧洲19%，西南太平洋12%，西亚非洲7%，其它7%。这说明新航在雄霸亚洲市场的同时，其全球性的运营也是均衡稳定的，这就避免了经营业绩因地区不平衡性或区域经济波动而带来的业绩影响，避免了经济形势对公司经营业绩的冲击。可以说，新航在开展全球性产品和服务营销已经取得了实效。
对比国内的航空公司，我们除了在本土进行价格战的厮杀和不断期望提高燃油附加费外，似乎缺少与新航的全球性运营竞争力。但中国国航2006年上半年实现净利润1.47亿元，远远好于东航和南航，这说明亏损是全行业无奈且应该的事情吗？平安证券综合研究所分析师郑武认为，中国国航的航线资源优势通过各种途径最终反映在公司的利润表上了：高价值商务户客源（据调查，北京机场公务和商务旅客占全部旅客的比例分别为57%和76%）；更高的飞机利用小时；境外加油和套期保值带来的燃油成本优势；更低的吨公里起降费用。这是中国国航迈出了差异化运营后取得的较好业绩，这也预示着国内航空业发展的转机，但为什么其它航空公司不去做甚至不会做呢？这是个大问题。
另外，最近围绕从美国到北京新增直飞航班的经营权问题，美国各大航空公司展开了全身解数，前往中国有关部门进行一轮又一轮游说活动。其他强有力的竞争者包括美洲航空公司、大陆航空公司和西北航空公司等等业界巨头，它们也希望能从各自的母港开辟前往北京的直航班机。笔者认为，由于美国国内民航市场竞争激烈，很多公司都把盈利重点放在推出新的国际航线上。从中我们可以看出，中国航空公司未来的经营策略也必须借鉴新航等国外航空公司“走出去”、“引进来”的方式，开辟有价值的航线资源，在全球性收益上大做文章。
化解危机：国内民航思维“短路”
从1997年新航开始就经历了一系列危机考验，从“911恐怖袭击事件”的全行业危机到台湾坠机的SQ006航班的个别的公司危机事件，再到2003年“SARS危机”、伊拉克战争等等，危机，危机，危险+机遇，一些危机事件过后，新航反而更快地成长起来。虽然我们
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