东航“返航门”调查
时间:2008年04月18日 作者:《中国经营报》 点击:
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" href="http://www.em-cn.com/Article/Special/peixun/Index.html" target="_blank">培训，培训所需的费用都由航空公司支付。以中国民航飞行学院为例，每名飞行员需要缴纳的培训费用高达63.3万元。毕业后，飞行员还要接受大量的专业培训。“我们培养一名机长需要花费300万元人民币和近十年的心血。”上述飞行部领导缓缓说道，这还不算为飞行员提供住房、安排家属工作等隐性福利。
但业内也有不同的声音出现，“我认为飞行员跳槽的赔偿金应该控制在100万元以内，允许自由流动。为了解决缺口，我们可以放宽引进外籍飞行员。”某航空公司董事长自信地告诉记者，他不担心公司出现飞行员集体流失的情况。“我们正在计划提高飞行员的工资福利，我作为董事长，职位的工资也只是飞行员的1/3。”
近年来，由飞行员主导的事件在民航业屡见不鲜。2005年11月份，东航江苏分公司的9名机长曾经联名递交辞呈；2006年6月，6名东航山东分公司的飞行员因为辞职没有得到妥善解决，从青岛来到上海的总部，试图用绝食静坐以示抗议。东航此次出现的“返航门”，将民航业的劳资纠纷推向了新高峰。
对此，一位匿名的行业资深人士干脆地告诉记者：“飞行员是极其稀缺的资源，不能随便市场化。”他表示如果盲目放开飞行员流动机制，就会导致在相当长的时间内供不应求，奇货可居。“一般来说，飞行员培养计划与飞机引进计划相匹配，都要提前5年左右做预算，按照一架飞机平均配备四五个机组的数量来计算，如果出现飞行员大量流失，那么飞机到付后航空公司就‘无米下炊’。”
分析人士认为，“返航门”事件表达了三方利益：受到不公平待遇的飞行员希望借此与航空公司讨价还价；处于旋涡中心的航空公司为了成本压力而挣扎；而公众旅客则对航行安全产生了负面心理。目前，民航业正处于奥运前夕的敏感时刻，民航局当务之急在于权衡“返航门”的各方利益。
“不敢亮剑的将军不是好将军！”
回顾1998年至2000年期间，国航曾经连续发生数起飞行员劫机外逃、涉枪等恶性案件。临危受命之后，李家祥出任国航党委书记，他做的第一件事就是在飞行总队进行了以“企业管控”为主要内容的工作调研。之后遵照群众呼声，国航顺势推出机构、人事、工资三项制度的改革，政策转变为向一线倾斜。
“不敢亮剑的将军不是好将军！”这是李家祥在其专著《大道相通》中的开篇之言。在国航的管理中，他也延续了这种管理风范。
当时的李家祥面临的只是企业问题，而现在作为民航局局长，他需要直面整个民航业的矛盾。在舆论监督、公众愤怒、飞行员不满与航空公司压力的旋涡中，“返航门”中的民航局何去何从？
4月1日，民航华东管理局出台了华东地区飞行人员流动管理办法，从流动率、赔偿金额等方面再次收紧了飞行员流动的口子。这或许可以看做一个信号。
“民航局的态度很明显，继续通过高压政策来限制飞行员的流动，稳定大局。”一位行业分析师向记者解读
但业内也有不同的声音出现，“我认为飞行员跳槽的赔偿金应该控制在100万元以内，允许自由流动。为了解决缺口，我们可以放宽引进外籍飞行员。”某航空公司董事长自信地告诉记者，他不担心公司出现飞行员集体流失的情况。“我们正在计划提高飞行员的工资福利，我作为董事长，职位的工资也只是飞行员的1/3。”
近年来，由飞行员主导的事件在民航业屡见不鲜。2005年11月份，东航江苏分公司的9名机长曾经联名递交辞呈；2006年6月，6名东航山东分公司的飞行员因为辞职没有得到妥善解决，从青岛来到上海的总部，试图用绝食静坐以示抗议。东航此次出现的“返航门”，将民航业的劳资纠纷推向了新高峰。
对此，一位匿名的行业资深人士干脆地告诉记者：“飞行员是极其稀缺的资源，不能随便市场化。”他表示如果盲目放开飞行员流动机制，就会导致在相当长的时间内供不应求，奇货可居。“一般来说，飞行员培养计划与飞机引进计划相匹配，都要提前5年左右做预算，按照一架飞机平均配备四五个机组的数量来计算，如果出现飞行员大量流失，那么飞机到付后航空公司就‘无米下炊’。”
分析人士认为，“返航门”事件表达了三方利益：受到不公平待遇的飞行员希望借此与航空公司讨价还价；处于旋涡中心的航空公司为了成本压力而挣扎；而公众旅客则对航行安全产生了负面心理。目前，民航业正处于奥运前夕的敏感时刻，民航局当务之急在于权衡“返航门”的各方利益。
“不敢亮剑的将军不是好将军！”
回顾1998年至2000年期间，国航曾经连续发生数起飞行员劫机外逃、涉枪等恶性案件。临危受命之后，李家祥出任国航党委书记，他做的第一件事就是在飞行总队进行了以“企业管控”为主要内容的工作调研。之后遵照群众呼声，国航顺势推出机构、人事、工资三项制度的改革，政策转变为向一线倾斜。
“不敢亮剑的将军不是好将军！”这是李家祥在其专著《大道相通》中的开篇之言。在国航的管理中，他也延续了这种管理风范。
当时的李家祥面临的只是企业问题，而现在作为民航局局长，他需要直面整个民航业的矛盾。在舆论监督、公众愤怒、飞行员不满与航空公司压力的旋涡中，“返航门”中的民航局何去何从？
4月1日，民航华东管理局出台了华东地区飞行人员流动管理办法，从流动率、赔偿金额等方面再次收紧了飞行员流动的口子。这或许可以看做一个信号。
“民航局的态度很明显，继续通过高压政策来限制飞行员的流动，稳定大局。”一位行业分析师向记者解读
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