东航“返航门”调查
时间:2008年04月18日 作者:《中国经营报》 点击:
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4月2日下午，民航西南管理局首先派出调查组，赶赴昆明开始展开首轮调查。知情人士告诉记者，调查组到达昆明后马不停蹄地封存东航云南公司、云南空管分局以及相关机场的返航航班资料，并对航班的飞行运行数据以及目的地机场的天气状况等数据资料进行分析。同时，调查组还与东航云南分公司的十多位飞行员进行了单独的谈话，并在次日发出了《关于3月31日和4月1日东航云南分公司航班情况的调查报告》。
“4月5日中午，民航局派出的工作组也从北京抵达昆明。”上述人士表示。
让人哭笑不得的是，行业主管部门的反应速度比东航本身还要快。比较看来，反而是东航总部派出的调查组来得最晚， 4月6日东航总部一位负责安全和生产的副总才带队，出现在事发地。
“民航局的调查很细致，除了与返航飞行员直接对话和航班数据分析外，还对事发期间的空管人员、地勤以及机场工作人员都进行了询问和调查。”一位匿名的民航人士表示，民航局调查组在到达当天就投入“返航门”的分析和调研，一直开会到晚上10点左右。
最终民航局调查组给出结论：调查初步认定确有机组涉嫌人为原因返航。在接到调查报告后，民航局要求东航对涉嫌人为原因返航的相关机组暂停飞行，接受进一步调查。
“民航局可以对相关东航飞行员严肃处理，甚至终身禁飞，但它必须考虑到由此对全国飞行员产生的情绪波动。”一位行业分析人士表示，返航门的处理已经在某种意义上成为行业的风向标。
某位在航空公司任职的人士告诉记者，因为航空业的特殊性，飞行员的情绪对航空安全的影响很大。他举例说，飞行部的领导甚至需要处理飞行员家庭内部的矛盾，“尽一切努力排除飞行的不安全因素。”但是为了得到更高的薪酬待遇，飞行员跳槽事件屡屡发生，让很多在职飞行员的情绪也受到了影响。
“飞行员实际上是个非常特殊的群体。他们思想单纯、直率，思维又很活跃，但本身职业的特点造成他们中有的人遇到挫折后的承受能力弱，有时爱钻牛角尖，出了问题也不大会处理。”李家祥曾如是评价飞行员。
目前民航局的难题在于，如何在不影响飞行员群体的大局之下，妥善处理返航事件的当事人。同时，还需要打消公众对于飞行安全的疑虑。
“即使这些返航的飞行员终身禁飞，又怎么能保证不会有类似的事件在其他地点、其他公司再次出现？”一位经常乘坐飞机的旅客向记者质疑。截至目前一些网站的论坛中，已经出现了部分网友“抵制东航”的帖子。
板子打在谁身上？
截至目前，东航云南分公司总经理杨旭和党委书记李明道已经被停职，相关飞行员也在被调查之中。比公众更紧张的是，所有的航空公司也在等待处理结果。
“板子会打在谁身上？东航总部的高管是否也承担相应的责任？”一位匿名的航空公司高管紧张地询问记者。他表示，东航的案例过于极端，但是飞行员与航空公司之间的劳资矛盾，几乎所有的航空公司都存在。
2005年5月，当时的民航总局联合劳动部等四部委下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，《意见》规定了跳槽者需向原单位支付70万~210万元人民币的赔偿，我国飞行员流动的管理体制初见端倪。
“赔偿只是约束飞行员流动的一种手段，210万元根本不够补偿航空公司的培养心血。”某航空公司的飞行部领导向记者介绍，我国航空公司的飞行员主要来源于两方面：部队转业和航校培养。一般航空公司会在应届毕业学生中进行招生，采取“委托培养”的方式将选中的飞行员送到航空院校进行
“4月5日中午，民航局派出的工作组也从北京抵达昆明。”上述人士表示。
让人哭笑不得的是，行业主管部门的反应速度比东航本身还要快。比较看来，反而是东航总部派出的调查组来得最晚， 4月6日东航总部一位负责安全和生产的副总才带队，出现在事发地。
“民航局的调查很细致，除了与返航飞行员直接对话和航班数据分析外，还对事发期间的空管人员、地勤以及机场工作人员都进行了询问和调查。”一位匿名的民航人士表示，民航局调查组在到达当天就投入“返航门”的分析和调研，一直开会到晚上10点左右。
最终民航局调查组给出结论：调查初步认定确有机组涉嫌人为原因返航。在接到调查报告后，民航局要求东航对涉嫌人为原因返航的相关机组暂停飞行，接受进一步调查。
“民航局可以对相关东航飞行员严肃处理，甚至终身禁飞，但它必须考虑到由此对全国飞行员产生的情绪波动。”一位行业分析人士表示，返航门的处理已经在某种意义上成为行业的风向标。
某位在航空公司任职的人士告诉记者，因为航空业的特殊性，飞行员的情绪对航空安全的影响很大。他举例说，飞行部的领导甚至需要处理飞行员家庭内部的矛盾，“尽一切努力排除飞行的不安全因素。”但是为了得到更高的薪酬待遇，飞行员跳槽事件屡屡发生，让很多在职飞行员的情绪也受到了影响。
“飞行员实际上是个非常特殊的群体。他们思想单纯、直率，思维又很活跃，但本身职业的特点造成他们中有的人遇到挫折后的承受能力弱，有时爱钻牛角尖，出了问题也不大会处理。”李家祥曾如是评价飞行员。
目前民航局的难题在于，如何在不影响飞行员群体的大局之下，妥善处理返航事件的当事人。同时，还需要打消公众对于飞行安全的疑虑。
“即使这些返航的飞行员终身禁飞，又怎么能保证不会有类似的事件在其他地点、其他公司再次出现？”一位经常乘坐飞机的旅客向记者质疑。截至目前一些网站的论坛中，已经出现了部分网友“抵制东航”的帖子。
板子打在谁身上？
截至目前，东航云南分公司总经理杨旭和党委书记李明道已经被停职，相关飞行员也在被调查之中。比公众更紧张的是，所有的航空公司也在等待处理结果。
“板子会打在谁身上？东航总部的高管是否也承担相应的责任？”一位匿名的航空公司高管紧张地询问记者。他表示，东航的案例过于极端，但是飞行员与航空公司之间的劳资矛盾，几乎所有的航空公司都存在。
2005年5月，当时的民航总局联合劳动部等四部委下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，《意见》规定了跳槽者需向原单位支付70万~210万元人民币的赔偿，我国飞行员流动的管理体制初见端倪。
“赔偿只是约束飞行员流动的一种手段，210万元根本不够补偿航空公司的培养心血。”某航空公司的飞行部领导向记者介绍，我国航空公司的飞行员主要来源于两方面：部队转业和航校培养。一般航空公司会在应届毕业学生中进行招生，采取“委托培养”的方式将选中的飞行员送到航空院校进行
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