狙击手国航
二是体制的融合难题导致管理成本奇高。10年间，东航先后更换了6届领导班子：4任董事长、6任总经理。平均每位总经理在任时间只有1年多，管理混乱堪称样板。
三是并购后东航的机型庞杂，每年维修保养费用比竞争对手高出60%以上。
而竞争形势对东航也极为不利。
虽然东航占据了上海这块风水宝地，但是同享主场便利的还有上海航空。东航曾经发动了“上海保卫战”，但运气极为不佳，“包头空难”让这一战略戛然而止。与此同时，上海航空趁机抢占市场份额，近年增长势头良好，已经占据了上海航空市场的18%，并且还要面对国航加入星空联盟、南航加入天合联盟的威胁。
另外，上海作为航权开放试点城市，外航竞争的压力也迫在眉睫；
于是，东航想出引进外资新航来钳制竞争对手的招数，如意算盘是通过外部注资完成2007年盈利的目标，然后再模仿国航与香港国泰航空换股的模式与新航换股，实现“内战内航、外战外航”的战略初衷。
2007年5月22日，东航、新航双双宣布停牌。
7月2日，“东新恋”初步方案递交国家四部委审批。
8月28日，东航引进战略投资者方案获证监会最终批准。
9月3日，东航复牌，东航公布方案细节，确定拟以每股3.80港元增发约29.85亿股H股，其中约11亿股增发予东航集团、约12.35亿股增发予新航，约6.49亿股增发予淡马锡（新航的母公司）。增发完成后，东航集团、新航以及淡马锡分别持有公司增资扩股后总股本的51%、15.73%和8.27%。
11月9日，东航正式与新航、淡马锡签订婚约，而股东大会讨论通过则是完成明媒正娶的最后一步。
不能输的战役
中航在股东大会搅局“东新恋”之后，东航面对对手抛出每股5港元的绣球仍然坚称“拒不考虑与国航合作”。
事实上，单单着眼于东航和中航的竞争，其实两家都输不起。
对于东航而言，之所以坚持“东新合作”是迫不得已的招式：
2006年3月，国资委曾向民航界内外征求三大航空公司重组方案。当时，民航界一位重量级的专家提出了“三合二”的格局——将深陷亏损泥潭的东航按国际和国内航线进行分拆，前者并入到国航，后者则并入到南航。
这种被肢解的命运显然是李丰华不愿意看到的，一旦分拆，企业的命运和个人的政治生命戛然而止。
而与国航联姻的前景也不美妙。根据中航1月6日提出的竞购方案，中航认购东航30%的H股股份，这也就意味着东航集团所持的东航股权将下降到40%左右，一旦国航与其他股东联合，那东航就可能失去话语权。
相比“东新恋”则是一种可以保留自己话语权的方案。在完成定向增发后，东航将持有51%的股权，具有控股优势；一旦经营有了起色，便可以根据业绩提高增持价格。
而中航面对“东新恋”也倍感压抑，一旦新航介入将大大威胁自己的生存空间：
国内最大的航空圈分别是以北京为中心的北方航圈、以上海为中心的江浙航圈以及以广州为中心的南方航圈，其中北方航圈属于国航势力范围，但高端商务航线的开发空间有限；南方航圈则由于毗邻香港，市场竞争激烈。只有江浙航圈拥有极好的市场基础，而且竞争环境也不如南方航圈那样恶劣，自然为中航所垂涎。
而对手新航是强手中的强手，服务水准在世界民航业堪称典范，虽然新航国际航线的机票价格远高于东航，但其客座率却始终爆满。一旦东航能通过“东新合作”引进新航的服务理念和水平，那么无疑东航将快速成为中航的对手。并且，新航获得上海航空港的通行证，则意味着新航可以通过上海这个据点威胁国航占据优势的高端服务项目，这些局面都是中航极不愿意看到的。
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