第三步：国泰航空以40.7亿元认购国航11.79亿H股，从而将其在国航的权益比提升到20%。最终，国航斥资33亿元于2006年11月将中航兴业私有化（退市）。通过一番腾挪，国航不仅与亚洲最大、最具竞争力的国泰航空结成了战略联盟、形成北京－香港双枢纽网络（与南航广州-北京双枢纽针锋相对），还白得了40亿元现金。经此一役，国航在资本运营方面的成就远远超过了对手，可谓后发先至，成为全球航空业的“希望之星”。
点评
在国航、国泰换股交易中，中信泰富以及太古都做出了巨大让步。为使重组后国泰航空的公众股东持股不少于25%、以维持上市地位，太古和中信泰富还在国航重组国泰时减持国泰。政府高层的协调、太古和中信泰富（荣智健）的配合，以及国航的金字招牌，是上述资本运作成功的关键。
如今，东航引入新航也进入收官阶段，唯有南航的背影略显孤单。
东航重组悬疑
5月22日后，东航与新航重组的方案迟迟没有公布。坊间流传的重组方案中较可信的版本是这样的：新加坡航空公司及其控股股东淡马锡出资9.3亿美元收购东航24%的股权。其中，新航将投资6亿美元，淡马锡控股拿出3.3亿美元。新航及淡马锡所获东航新股（H股）将占扩大后股本的24%。同时，东航母公司东航集团也将适当增持以维持51%的绝对控股地位。
5月31日，新航公告称与东航的谈判已经进入“高级阶段”，但仍未达成最终协议。同时，东航的“澄清公告”不仅闪烁其辞且官气十足，称“对于媒体关于公司引进战略投资者的报道，特别是关于具体方案，不予证实”。
有意思的是新航的大股东兼本次重组的参加者淡马锡5月15日前从二级市场购买了999万股东航A股。而东航的“同父异母兄长”国航的母公司中航集团却一个月内第六次增持东航H股，累计持股量约10％。如果淡马锡购股单纯是为了增加日后在东航的话语权，那么价格只及A股一半的H股当是更佳选择。淡马锡“舍低（H股）买高（A股）”之举似有向中国官方示好的意味。而中航集团增持东航H股到10%不会是简单的套利行为，也不大可能想以股东身份来阻挠东航引入新航。其目的恐怕从国家利益出发“哄抬”东航H股价，增加新航重组成本。
从各方面讲，东航引入新航和淡马锡作为战略投资者已无悬念。首先是东航不得不走这一步。当年不情愿地受命重组云南航空和西北航空，不仅让东航背上了沉重的债务包袱，而且直接导致了运营成本高、企业文化融合不良等问题。例如，对航空公司来说飞机维护至关重要，由于东航机型庞杂，每年花费的维修成本比竞争对手高出60%。近十年，东航换了四个董事长、五个总经理……WTO后，中国航空领域的开放程度越来越高，上海作为航权开放试点市场成为世界各大航空公司的必争之地。在东航“卧榻”旁日益壮大的上海航空占据上海航空市场的18%。近年，上航与战略投资者的“绯闻”不断，一旦强敌借助上航突进，东航的日子就更难过了。2006年东航的巨亏有多重目的：首先是“一次亏个够”以便甩掉包袱，轻装重组；其次以巨亏促进重组，让上级看看再不重组东航这个“雪糕”就要化没了；最后，是为重组成功后扭亏埋下伏笔，特别是其中8个亿的“减值准备”。所以，东航必须在2007年完成引进战略投资者的工作。其次，新航是最适合的对象。在航空领域我们不大可能与美、俄、德、法、日等“列强”深度合作。最好是选择文化、地域相近的优秀航空公司，国泰已与国航换股，新航则成为东航最佳对象。
因东航停牌期稍长而猜测的人们其实不是太了解超大国企的议事、审批程序。即将公布的方案看点在于各方在新东航中的股权比例及代价。股比决定了话语权，对上层关系复杂、人事变动频繁的东航来说，借助新
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