东航资本迷航
时间:2007年08月09日 作者:商界评论 李彤 点击:
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3504（2429）
载运货物（万吨）
102（88）
85(80)
88（ 78）
客座率(%)
75.9%（74%）
71.7(70.1)
71.34（69.39）
飞机日利用时数
10.1(10.1)
9.54（9.57）
9.4(9.4)
盈利
主营收入（亿元）
470（400）
470（391）
368（264）
主营成本（亿元）
390（320）
404(343)
341（228）
净利润（亿元）
32（17）
1.2（-18）
-27.8(0.6)
人员
掌门人
李家祥
刘绍勇（东航前董事长）
李丰华（南航前书记）
员工（万人）
3.5（飞行员2590）
3.5（飞行员3480）
3.8（飞行员2696）
*数据来自三大航空公司2006年报，括号内为2005年数据
**东航租赁飞机的具体数据未披露，但可推测机队中租赁飞机的比重不会低于60%(2006年度新增27架飞机全部是租赁的)
国航效益遥遥领先，首先因为它占据了首都北京这个战略要冲，最大限度地分享了中国经济的高增长；其次是资产质量高（重组就打下了良好的基础），三家的资产规模相近，但国航的资产负债率只有61%。国航机队中租赁飞机的比重不到50%，其他两家则在60%以上。租赁的飞机不管客座率高低、燃油价格涨跌，都得按约交租。租赁飞机的比例过大，航空公司的租金负担高、抗风险能力低，一不小心航空公司就落得为飞机租赁公司打工；最后是国航的管理水平高。与其他两家航空公司相比，国航每架飞机每天能多飞40分钟且客座率高4个百分点。
联想东航今年的重组，去年的巨亏则让人有些“猜测”。2006年本是东航的丰收年，主营业务收入劲升104亿元达368亿元。诡异的是营业收入增长了39.5%，主营成本却上涨了49%。毛利润率的下跌让东航的主业变得无利可图，甚至是“干得越多赔得越多”。这种现象在规模经济效应明显的民航业并不正常。更离奇的是，东航在年报里公告董事会同意处置一批原值为31亿元的飞机，并计提了约8亿元减值准备。也就是说飞机还没有被处置，只是预计会“赔着卖”，所以大笔一挥“计提”了8亿元。2006年南航处置飞机和寻机却实现3.35亿元的收益。广东人卖飞机赚钱，精明的上海人为什么一定要赔钱？通过以上一系列“处理”，东航2006年亏损额达到惊人的27.8亿元，丰收年成了巨亏年。人们不得不怀疑东航此举意在为重组撇清“历史包袱”，迎接新投资者。重组完成后，适时将8亿元预提的亏损冲回，将为新公司2007年扭亏为盈做出巨大贡献！也许，资本“运作”的好戏会在东航重演。
点评
重组前的国航也曾连年亏损，资产负债率一度高达95%，进入新千年国航业绩才有了转机，终于在2001年实现了3400万元的赢利。2001年扭亏和2002年西南航空和中航两大优质资产被划入旗下成为转折，看来“长幼有序”的传统在中国还是根深蒂固。国航作为长子可以说占尽上风——最好的机队和利润最丰厚的航权。2007年中期净利润与上年同期相比将出现100%以上的大幅度增长。南航重组后的布局不理想，不仅资产质量堪忧，广州、沈阳、乌鲁木齐这个畸形大三角也不被看好。但市场化运作程度最高、治理结构最完善的南航硬是一步步走出困境，终于在2006年扭亏为盈。
坐拥中国“经济首都”上海的东航，地理位置得天独厚，但重组对象资产状况不佳拖累了业绩，于是领导层被频繁调动、人心浮动，重组后的资源整合因而更是举步维艰。这样的恶性循环最终导致2006年东航的巨额亏损，资产负债率高达95%，到了资不抵债的边缘。更为严重的是东航流动负债比流动资产高出240亿元！也就是说，如果东航得不到及时的资金注入，
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