中国汽车：后来者居上
时间:2007年03月26日 作者:商竞飞 点击:
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提起中国汽车，一般的人都会认为：国外的月亮就是比国内的圆，国外的汽车就是比国内的要好。事实的确如此，一个不可以忽略的事实是：中国的汽车制造商没有核心技术。而当问起为什么国外的汽车比我们的好，为什么掌握不了核心技术的时候，回答可能会有千百种：国外的汽车产业已经有上百年甚至更长的历史，而我国的汽车才经历不到一二十年的快速发展；都怪中国的汽车厂家不争气，合作将近20年，都没有形成自己的核心能力；中国汽车产业出现如今这样的局面，很大程度上是因为前些年国家政策制定不科学产生的后遗症…… 于是乎，当我国的进口关税将由80%—100%降至25%，当2006年汽车服务领域进一步对外开放的时候，在这个可以占到国民经济生产总值近10%—20%的产业中，有人开始大声呼喊“狼来了”，中国的汽车产业即将面临生死抉择。然而，当各种合资、国有、民营企业通过合作、委托设计、购买等形式获得一定的技术开发能力的时候，由于各种形式的时效性、成本、效果上不尽如意，因此历来被业内专家所批判。 事实果真如此吗？中国的汽车真的就没有希望了吗？我看未必。 技术不是核心 其实，对我国汽车制造业比较关注的人都会知道，业内对汽车企业的批判，更多的抱有一种恨铁不成钢的心情。无论是合作、委托设计、购买，它们都是被国外企业所证实算得上很成功的模式，只不过是在我们执行的过程中出现了一些问题，走了很多弯路，而这些在发展非常迅速、竞争非常激烈的时代又显得特别重要。自从泰勒发现了科学管理原理并将分工协作运用到管理上时，人们的工作效率得到了飞速的提高。分工协作在企业内、企业间甚至国家间都得到了广泛的运用，在资金、技术密集型的汽车行业也不例外。如在制造业比较发达的欧美国家或地区，专业性的车身设计、发动机开发、底盘设计公司如宾利、莲花等公司已经在本国甚至全球都占有一定市场份额；而汽车生产企业本身也不是大而全、小而全，把一些不擅长、没有核心竞争力的部分委托给专业性的公司设计也是家常便饭；另外，为了降低成本和风险、提高产品的竞争力，一些大公司也开始有针对性地开始利用其他公司的产品，如从2003年开始，宝马每年向丰田订购1万—2万台柴油发动机用于Mini车型；更有甚者，一些大型的公司开始相互合作联合开发一些关键的零部件，以共享研究的成果。如2003年9月，宝马和通用结成“绿色汽车联盟”，共同开发普通人买得起的环保汽车。 在经济全球化的今天，也许有人会说，民族的才是世界的，其实，世界的也是民族的。纵观世界上一些后起之秀的国家和地区，无不是先站在巨人的肩上消化、吸收，然后才能创造出更加辉煌的成果。汽车业也不例外，就以我国的汽车为例，2006年2月23日，上汽汽车制造有限公司正式挂牌，全面负责上汽自主品牌乘用车体系的建设。上汽的出关，也许是迟到的，但是迟出总比不出好，如果没有合作多年带来的资金、技术、人才储备，也许还会等十年、二十年；奇瑞通过借鉴国内外先进的技术，终于生产出达到欧Ⅳ排放标准、具有自主知识产权的发动机。 其实，技术的暂时落后并不可怕，一个国家在某个行业的技术落后也并不可怕，上个世纪70、80年代日、欧经济的崛起，特别是日、欧汽车在汽车产业的崛起就是一个很好的事例。我们可以坚信，在市场竞争比较充分的条件下，大多数国家在一定时期是可以享受到技术外溢带来的成果。那种引进、淘汰、再引进、再淘汰的怪圈是不会再上演。技术本身并不是最重要的，一种能够推动技术进步的机制才是真正核心的竞争力。如今，我国正大力提倡自主创新，并通过各种经济、政治、财政的手段来保障其得到
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