春秋航空天路之棘
时间:2007年03月25日 作者:中国商业评论 点击:
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可规定》，2006年夏秋航季起放开国内115个机场之间的航线航班，但是吞吐量排名前20位的机场之间的航线航班，以及往返于北京、上海虹桥和浦东、广州、深圳、成都、昆明、大连八个繁忙机场之间的航线航班须经民航总局核准。
拿到热门航线的航权，对春秋航空来说并不容易。
上述需经民航总局核准的航线，一直是旅客最多，收入最高的热门航线。要获得上述热门航线的航线权，不仅需要满足涉及上座率、市场容量等多方面的条件，很多时候甚至需要“有该航线经营许可并在运营的空运企业”放弃增加班次的权利。
然而，这些热门航线的航空安排已经趋近饱和。根据民航总局的统计数字，2005年上海浦东和虹桥两家机场航班起降总数为37.5万架次，平均每天1027架次，目前上海的航班时刻已经基本排满，春秋航空要想在上海申请到新的航班时刻几乎不太可能。
于是，春秋航空被迫采取曲线救国的策略。2006年岁末，春秋航空宣布，从2007年1月起，将启动三亚作为第二基地的建设，并开辟从海南起飞的始发航线。
三、飞机引进无自主权
航线和票价也只是冰山一角。对于航空公司来说，飞机租购也是个大难题。
按照现阶段的法律法规，“国家计委”（现为“国家发展和改革委员会”）每年审批一次国内航空公司租赁购买国外飞机的计划。这一点对国有航空的三大集团不会造成太多不便，因为对它们来说，每年增加几十架飞机也不在话下。
但在每年一次的审批面前，春秋为首的民营航空公司就有点左右为难了。人才储备量大了，怕发改委来年不批飞机，平白消耗人员成本；人才储备量小了，万一发改委批飞机了，又会坐失发展良机。
租赁飞机也是限制颇多。有消息说春秋航空曾试图从山东航空公司湿租（注：指飞行员、飞机一起租）三架飞机，可民航总局2005年1月15日正式实施的《公共航空运输企业经营许可规定》对春秋的剑走偏锋亮起了红灯。该《规定》的第九条第二款明确指出，民航总局不受理“湿租我国现有公共航空运输企业或者外国公共航空运输企业的民用航空器用以筹建公共航空运输企业”的申请。
飞机引进无自主权，租赁飞机的重重困难，这些都导致民营航空公司无法按照自己的计划扩大机队规模，也就无法形成规模效应，降低成本。
四、飞行人才流动障碍
春秋航空还面临着“飞行员之痛”。
王正华坦率承认，春秋航空存在飞行员荒。目前，春秋共有60多个飞行员在册，以及70个在各地由春秋付钱培训的学员。
当然，春秋航空也很乐意付钱培养飞行员，因为飞行员在中国属于稀缺资源。国内许多专家预测，今后五年，我国飞行员的缺口每年将高达八千至一万。
春秋航空也有捷径可走，那就是直接从其他航空公司挖人。
但这唯一捷径也被2005年5月出台的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》堵死，该条例中明确规定：飞行员跳槽的话，“新东家”要参照70~210万元的标准补偿“老东家”，而且跳槽的飞行员在与原单位解除合同前，将被禁止飞行。
而千方百计寻找飞行员就成了春秋航空这些民营航
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