春秋航空天路之棘
时间:2007年03月25日 作者:中国商业评论 点击:
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变革时代，企业成长往往是在传统束缚与突破之间的不断反复：传统规章给企业竖起无形的铜墙铁壁，但企业仍然会在市场的推动下不断朝墙壁撞去。虽然会付出代价，但墙外的广阔天地，仍然吸引着众多冲浪者的前仆后继。 2004年6月8日，春秋国旅独资经营的春秋航空在上海正式筹建。 这是一个“黄道吉日”。 33年前的这一天，在太平洋彼岸，廉价航空的鼻祖美国西南航空公司（下简称：美西南）开始了它的处女航。30多年后，当年仅拥有4架飞机的美西南已经变身为航空界的巨无霸，并且创造了连续33年赢利的航空界神话。 春秋航空董事长王正华一直希望春秋航空将来能成为中国的美西南。为此，他曾多次到美西南观摩和学习，试图将美西南“低票价、低成本”的运营精髓植入春秋航空。 然而，中国民航业在票价、航线、购买飞机、飞行员等方面的高管制让春秋航空的翅膀愈发沉重，也让王正华“坐飞机像坐大巴一样方便普及”的梦想，犹如水中捞月般可望而不可及。 一、票价遭遇紧箍咒 2006年12月中旬，因在济南至上海往返航线上限量推出“1元机票”，春秋航空济南营业部被济南市物价局处以15万元的行政处罚。 遭到罚款是因为春秋航空的票价太低。2004年4月出台的《民航国内航空运输价格改革方案》中明确规定，国内航空公司“各航线票价水平（不含燃油加价）以平均每客每公里0.75元作为基准价，上浮不超过25％、下降不得超过45％”。 但低价票却一直是春秋航空赖以活命的生命线。春秋航空从处女航上海飞烟台199元的特价票开始，就给自己牢牢打上了廉价航空的烙印，其票价一般都会比行业价低30%左右。春秋航空非常清楚，在国内航空服务差异不大的大环境下，如果没有价格上的优势，春秋航空根本无力与国有航空公司竞争。严格实行最低五五折票价完全等于慢性自杀。 实行低标价，会遭到重罚；不实行低标价，则会有性命之忧。两害相权取其轻，2007年1月，春秋航空继续在哈尔滨—上海和哈尔滨—青岛航线上推出了两折左右的机票，并且表示，公司走低价票的策略不会动摇。 二、航权的祖父条款 束缚春秋航空的不仅仅是机票价格，航权、航线的限制也给春秋航空的飞翔之路设置了重重障碍。 根据1996年的《国内航线和航班经营管理规定》，航线安排明确提出“航班计划每年度分为夏秋季和冬春季”。因此，每次换季之前，民航总局都要召集各航空公司召开国内航线航班经营许可评审会，确定下一航季航线安排。 为此，那些客源好、升值潜力大的航线成为兵家必争之地。 但由于沿用先到先得，缺乏竞争和退出机制的祖父法则，市场垄断力量长期积累，已经筑起了根深蒂固的进入壁垒。以低成本的春秋航空为首的民营航空公司明显处于弱势，加上现有的航空公司已经占据了绝大多数的热门航线，这就使得后进入的春秋航空们能够选择的市场范围非常有限。 另外，根据2006年3月实施的《中国民用航空国内航线航班经营许
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